Donnerstag, 15. Dezember 2016

Pebble says its smartwatches should continue to work in 2017 | TechCrunch

https://techcrunch.com/2016/12/14/pebble-fitbit-2017/?ncid=rss&utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+Techcrunch+%28TechCrunch%29


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Montag, 12. Dezember 2016

Warum eigentlich "p16r"?

Bei "p16r" handelt es sich um ein sog. "Numeronym". Die Idee ist aber nicht von mir, u.a. findet man sie auch bei "a16z.com", einer (sehr) bekannten US Unternehmung.

Definition gem. Wikipedia:

Ein Numeronym ist ein Wort, welches mindestens eine Nummer als stellvertretende Kurzform enthält. Es handelt sich um einen Sonderfall der Abkürzung.

https://de.wikipedia.org/wiki/Numeronym

Woraus es sich genau zusammensetzt... probiert es mal aus ;).
Wer mich kennt, fuer den ist's sehr einfach.

Samstag, 3. Dezember 2016

Stürme ernten





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Technik
03.12.2016, 05:30
Offshore Windenergie

Stürme ernten

Immer grössere Windturbinen werden immer ferner der Küste installiert, in immer tieferem Wasser.Das stellt Installation und Wartung vor neue Herausforderungen.

Anja Jardine

Vermutlich traut man seinen Augen nicht, wenn sich ein 200 Meter langes Schiff horizontal aus dem Meer erhebt, sich auf vier Beinen in die Höhe stemmt, bis der Rumpf 25 Meter über der Wasseroberfläche hängt. Richtet dann noch der Kran an Deck seinen 100 Meter langen Ausleger auf, bekommen die Legenden von Seeungeheuern neue Nahrung. Das vom Rostocker Konstruktionsbüro Neptun Ship Design entworfene Schiff zur Installation von Windkraftanlagen auf dem Meer hat in der Tat etwas Ungeheuerliches, aber es trägt den Namen eines Edelsteins: «Blue Amber».

«Blue Amber» soll die Windturbinen der Zukunft im Meer installieren, wobei die Zukunft etwa auf 2020 terminiert sei, sagt Harald Arndt, Projektmanager für Offshore bei Neptun Ship Design. Bis dahin, so die Annahme der Konstrukteure, würden die Hersteller die 10- oder sogar die 11-Megawatt-Windturbine entwickelt haben. Und dann werde die gegenwärtige Flotte der Errichterschiffe nicht mehr in der Lage sein, ihre Aufgabe zu bewältigen. «Die Branche ist jung», sagt Arndt, «bis anhin kommen in der Installation meist alte Schiffe zum Einsatz, die umgerüstet und mit einem neuen Kran versehen wurden.» Die neuen Windkraftanlagen jedoch würden Höhen und Gewichte erreichen, die von Schiff und Kran andere physikalische Eigenschaften erforderten.

Wettrennen um Megawatt

Offshore-Windturbinen, die heute in Betrieb sind, erbringen eine Leistung von 3 bis 6 Megawatt, und ihre Entfernung zur Küste beträgt in Deutschland im Durchschnitt etwa 70 Kilometer, in Norwegen 56 Kilometer und den Niederlanden 40 Kilometer. In diesem Sommer nun hat der dänische Energiekonzern Dong die Genehmigung der britischen Regierung erhalten, 120 Kilometer vor der Küste Yorkshires einen Windpark mit Turbinen der 7-Megawatt-Klasse von Siemens zu errichten.

Die Windräder sind 190 Meter hoch und haben einen Rotordurchmesser von 154 Metern. 171 dieser Kolosse werden sich zu «Hornsea Project One» formieren und ab 2020, so der Plan, eine Million Haushalte mit Strom versorgen. Es wird der bisher grösste Windpark der Welt.

Turbinenhersteller wie Siemens, Vestas oder Adwen liefern sich ein Rennen um die leistungsstärksten Turbinen. Im September 2016 verkündete Dong, in dem Windpark «Burbo Bank Extension» vor Liverpool erstmals eine 8-Megawatt-Turbine von Vestas installiert zu haben. Auch auf «Borkum Riffgrund 2» vor Niedersachsens Küste will Dong ab 2018 mit Windturbinen der 8-Megawatt-Klasse Strom erzeugen. Die Rotoren dieser Windräder werden eine Flügelspanne von 164 Metern haben. Doch es geht weiter: Auf Konferenzen und in Fachpublikationen sei bereits von 10- und gar 11-Megawatt-Turbinen die Rede, sagt Arndt.

Je grösser der Rotor, desto grösser die Energieausbeute – eine Gesetzmässigkeit, die der Windkraftpionier Albert Betz bereits 1926 entdeckte: Verdoppelt sich die überstrichene Fläche des Kreises, die der Rotor mit seinen Blättern in den Himmel zeichnet, verdoppelt sich die abnehmbare Energie. Für die Wirtschaftlichkeit der Anlagen aber noch entscheidender sind Kraft und Tempo des Windes: Verdoppelt sich die Windgeschwindigkeit, steigt die Leistungsausbeute um das Achtfache. Aus diesem Grund streben die Windparkbetreiber immer weiter hinaus aufs Meer.

Was also kann «Blue Amber», was andere nicht können? «Sie kann Turbinen der 10- oder 11-Megawatt-Klasse fern der Küste in einer Wassertiefe von bis zu 60 Metern installieren», sagt Arndt. Und zwar sechs auf einer Fahrt: An Bord findet sich Platz für 6 Türme von je 120 Meter Länge, 18 Rotorblätter à 80 Meter Länge sowie 6 Gondeln, jede davon so gross wie ein Einfamilienhaus.

Die Gondel beherbergt den Generator und andere Subsysteme. Eine Hauptwelle leitet die vom Rotor in eine Drehbewegung umgesetzte Windkraft über ein Getriebe auf die Turbine, die an möglichst 365 Tagen im Jahr 20 Jahre lang Strom liefern soll. Der wird über eine Umspannplattform auf Gleichstrom umgespannt, über Exportkabel auf dem Meeresgrund an Land geschickt, dort wieder in Wechselstrom transformiert und ins Netz eingespeist.

Vier Beine ins Meer gestellt

Die Fundamente werden vorab in einem separaten Arbeitsgang gelegt, der bis zu zwei Jahren dauern kann. Das Seegebiet muss untersucht, alte Munition eingesammelt, das Raster für die Anlagen gelegt und das Gebiet kartografiert werden. Je nach Beschaffenheit der Sedimente werden sogenannte Monopiles – Stahlröhren, die bis zu 40 Meter tief in den Meeresboden gerammt werden – verwendet oder «Suction Bucket Jackets»: Gittermasttürme, die sich mittels Hohlräumen an den Füssen am Meeresboden festsaugen. Dort unten, in 60 Metern Tiefe, hat das Jacketfundament eine Aussenkante von 35 mal 35 Metern und ist umgeben von einer Sicherheitszone, in die kein Bein gestellt werden darf.

«Anhand dieser Geometrie haben wir ‹Blue Amber› entwickelt», sagt Arndt. Die Frage lautete: Wie muss ich mich mit dem Schiff hinstellen, damit der Kran grosse Lasten weit auslegend in bestimmten Höhen aufbauen kann? «Wir haben vier Beine ins Meer gestellt, mit einem Kran obendrauf, der hoch genug ist, um Windturbinen bis zu 130 Meter Höhe zu errichten, und drumherum ein Schiff gebaut.»

Das Ergebnis sieht ein bisschen so aus, als wäre es im Labor von James Bonds Waffenmeister Meister Q entstanden. Nähert sich «Blue Amber» voll beladen einem Fundament, ragen nicht nur die 6 Türme, sondern auch ihre 4 Beine in die Luft wie bei einem umgedrehten Tisch. Auf den letzten Metern übergibt der Kapitän das Kommando an den Dynamic Positioning Operator und den Leg Operator, denen es obliegt, aus ihrem Fahrzeug eine Burg im Meer zu machen – der eine ist zuständig dafür, trotz Wind und Strömung nicht gegen das Fundament zu klatschen, der andere dafür, die Beine an der richtigen Stelle behutsam aufzusetzen. Die Prozedur kann nur in bestimmten Wetterfenstern durchgeführt werden und bis zu zwei Stunden dauern, «jack up», «jack down», bis die Füsse, sogenannte Spudcans, durch das Gewicht des Schiffs bis zu zehn Meter tief im Schlamm versackt sind.

Erst dann wird der Schiffsrumpf auf 25 Meter über dem Wasserspiegel hochgefahren, und der Aufbau der Turbine kann beginnen. Etwa 120 Menschen befinden sich an Bord: die Schiffscrew, Fachleute, Mitarbeiter von Behörden, Klassifikationsgesellschaft, Versicherung; sie alle können mehrere Wochen auf dem Schiff wohnen.

Der Aufbau der Turbine soll mit genau fünf Kran-Aktionen erledigt werden, sagt Arndt: ein Lift für den Turm, einer für die Gondel sowie drei für die Blätter. Fertig. Über eine mobile Brücke können die Ingenieure hinüber zur Windkraftanlage und die Feinarbeiten ausführen. Sofern es das Wetter zulasse, sei für den Aufbau einer Turbine ein Tag vorgesehen. Sobald alle sechs Windräder stehen, mache «Blue Amber» sich auf den Rückweg, um Nachschub zu holen. Ohne Ladung erreicht das Schiff ein Tempo von 14 Knoten, das sind etwa 26 Kilometer pro Stunde. Effizientes Energie-Management und Umweltschutz hätten bei der Entwicklung hohe Priorität gehabt, sagt Arnd, «Blue Amber» führe unter anderem die Klassenotation «Clean Design». Umweltauflagen und auch Kostendruck verlangten nachhaltige Lösungen.

Kleine Schwester «Blue Achat»

Wenn ein Windpark steht und «Blue Amber» ihre Arbeit erledigt hat, könnte ihre kleine Schwester «Blue Achat» den Dienst aufnehmen. So jedenfalls würde Neptun Ship Design es sich wünschen. «Blue Achat» ist ein Serviceschiff, das wie «Blue Amber» bis anhin nur auf dem Papier existiert. Es könnte draussen auf dem Meer bei den Windrädern Position beziehen und wäre gleich vor Ort, wenn der Blitz einschlägt oder ein Blatt kaputtgeht.

Wartungsarbeiten und Reparaturen seien heute für die Windparkbetreiber eine extrem zeit- und kostenaufwendige Angelegenheit, sagt Arndt. Der Techniker müsse mit seinem Werkzeugbeutel erst zur Anlage geflogen, grössere Ersatzteile müssten vom nächsten Hafen per Schiff herbeigebracht werden. «Wenn eine 10-Megawatt-Anlage, die immerhin eine Kleinstadt einen Tag mit Energie versorgen kann, eine Woche ausfällt, bedeutet das riesige Verluste», sagt Arndt. Und die Crux sei ja die, dass gerade dann keine Reparaturmannschaft eingeflogen werden könne, wenn es stürmt: kostbarer Wind, der eigentlich geerntet werden sollte.

«Blue Achat» wäre immer schon da, ein Set gewuchteter Ersatzblätter an Bord, ebenso andere Ersatzteile, die in klimatisierten Lagerräumen vor der salzhaltigen Luft geschützt werden. Für 30 Menschen könnte es fast so etwas wie ein Zuhause sein, im Schichtwechsel alle zwei Wochen. Nicht nur Unterkunft und Verpflegung sollten gut sein, sagt Arndt, es gäbe auch einen Pool, Sauna, Bibliothek und Fitnessräume für die Mannschaft, schliesslich wolle man hochqualifizierte Leute für eine solche Lebensform gewinnen.

Den Strom, den «Blue Achat« braucht, zapft sie direkt von den Windmühlen ab; die eigenen Generatoren könne sie abschalten. Sie verfügte nicht nur über einen Helikopter-Landeplatz, sondern auch über eine Tankstation. Alles parat. Es fehlen nur noch die 10- oder 11-Megawatt-Turbinen.

Stürme ernten



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Technik
03.12.2016, 05:30
Offshore Windenergie

Stürme ernten

Immer grössere Windturbinen werden immer ferner der Küste installiert, in immer tieferem Wasser.Das stellt Installation und Wartung vor neue Herausforderungen.

Anja Jardine

Vermutlich traut man seinen Augen nicht, wenn sich ein 200 Meter langes Schiff horizontal aus dem Meer erhebt, sich auf vier Beinen in die Höhe stemmt, bis der Rumpf 25 Meter über der Wasseroberfläche hängt. Richtet dann noch der Kran an Deck seinen 100 Meter langen Ausleger auf, bekommen die Legenden von Seeungeheuern neue Nahrung. Das vom Rostocker Konstruktionsbüro Neptun Ship Design entworfene Schiff zur Installation von Windkraftanlagen auf dem Meer hat in der Tat etwas Ungeheuerliches, aber es trägt den Namen eines Edelsteins: «Blue Amber».

«Blue Amber» soll die Windturbinen der Zukunft im Meer installieren, wobei die Zukunft etwa auf 2020 terminiert sei, sagt Harald Arndt, Projektmanager für Offshore bei Neptun Ship Design. Bis dahin, so die Annahme der Konstrukteure, würden die Hersteller die 10- oder sogar die 11-Megawatt-Windturbine entwickelt haben. Und dann werde die gegenwärtige Flotte der Errichterschiffe nicht mehr in der Lage sein, ihre Aufgabe zu bewältigen. «Die Branche ist jung», sagt Arndt, «bis anhin kommen in der Installation meist alte Schiffe zum Einsatz, die umgerüstet und mit einem neuen Kran versehen wurden.» Die neuen Windkraftanlagen jedoch würden Höhen und Gewichte erreichen, die von Schiff und Kran andere physikalische Eigenschaften erforderten.

Wettrennen um Megawatt

Offshore-Windturbinen, die heute in Betrieb sind, erbringen eine Leistung von 3 bis 6 Megawatt, und ihre Entfernung zur Küste beträgt in Deutschland im Durchschnitt etwa 70 Kilometer, in Norwegen 56 Kilometer und den Niederlanden 40 Kilometer. In diesem Sommer nun hat der dänische Energiekonzern Dong die Genehmigung der britischen Regierung erhalten, 120 Kilometer vor der Küste Yorkshires einen Windpark mit Turbinen der 7-Megawatt-Klasse von Siemens zu errichten.

Die Windräder sind 190 Meter hoch und haben einen Rotordurchmesser von 154 Metern. 171 dieser Kolosse werden sich zu «Hornsea Project One» formieren und ab 2020, so der Plan, eine Million Haushalte mit Strom versorgen. Es wird der bisher grösste Windpark der Welt.

Turbinenhersteller wie Siemens, Vestas oder Adwen liefern sich ein Rennen um die leistungsstärksten Turbinen. Im September 2016 verkündete Dong, in dem Windpark «Burbo Bank Extension» vor Liverpool erstmals eine 8-Megawatt-Turbine von Vestas installiert zu haben. Auch auf «Borkum Riffgrund 2» vor Niedersachsens Küste will Dong ab 2018 mit Windturbinen der 8-Megawatt-Klasse Strom erzeugen. Die Rotoren dieser Windräder werden eine Flügelspanne von 164 Metern haben. Doch es geht weiter: Auf Konferenzen und in Fachpublikationen sei bereits von 10- und gar 11-Megawatt-Turbinen die Rede, sagt Arndt.

Je grösser der Rotor, desto grösser die Energieausbeute – eine Gesetzmässigkeit, die der Windkraftpionier Albert Betz bereits 1926 entdeckte: Verdoppelt sich die überstrichene Fläche des Kreises, die der Rotor mit seinen Blättern in den Himmel zeichnet, verdoppelt sich die abnehmbare Energie. Für die Wirtschaftlichkeit der Anlagen aber noch entscheidender sind Kraft und Tempo des Windes: Verdoppelt sich die Windgeschwindigkeit, steigt die Leistungsausbeute um das Achtfache. Aus diesem Grund streben die Windparkbetreiber immer weiter hinaus aufs Meer.

Was also kann «Blue Amber», was andere nicht können? «Sie kann Turbinen der 10- oder 11-Megawatt-Klasse fern der Küste in einer Wassertiefe von bis zu 60 Metern installieren», sagt Arndt. Und zwar sechs auf einer Fahrt: An Bord findet sich Platz für 6 Türme von je 120 Meter Länge, 18 Rotorblätter à 80 Meter Länge sowie 6 Gondeln, jede davon so gross wie ein Einfamilienhaus.

Die Gondel beherbergt den Generator und andere Subsysteme. Eine Hauptwelle leitet die vom Rotor in eine Drehbewegung umgesetzte Windkraft über ein Getriebe auf die Turbine, die an möglichst 365 Tagen im Jahr 20 Jahre lang Strom liefern soll. Der wird über eine Umspannplattform auf Gleichstrom umgespannt, über Exportkabel auf dem Meeresgrund an Land geschickt, dort wieder in Wechselstrom transformiert und ins Netz eingespeist.

Vier Beine ins Meer gestellt

Die Fundamente werden vorab in einem separaten Arbeitsgang gelegt, der bis zu zwei Jahren dauern kann. Das Seegebiet muss untersucht, alte Munition eingesammelt, das Raster für die Anlagen gelegt und das Gebiet kartografiert werden. Je nach Beschaffenheit der Sedimente werden sogenannte Monopiles – Stahlröhren, die bis zu 40 Meter tief in den Meeresboden gerammt werden – verwendet oder «Suction Bucket Jackets»: Gittermasttürme, die sich mittels Hohlräumen an den Füssen am Meeresboden festsaugen. Dort unten, in 60 Metern Tiefe, hat das Jacketfundament eine Aussenkante von 35 mal 35 Metern und ist umgeben von einer Sicherheitszone, in die kein Bein gestellt werden darf.

«Anhand dieser Geometrie haben wir ‹Blue Amber› entwickelt», sagt Arndt. Die Frage lautete: Wie muss ich mich mit dem Schiff hinstellen, damit der Kran grosse Lasten weit auslegend in bestimmten Höhen aufbauen kann? «Wir haben vier Beine ins Meer gestellt, mit einem Kran obendrauf, der hoch genug ist, um Windturbinen bis zu 130 Meter Höhe zu errichten, und drumherum ein Schiff gebaut.»

Das Ergebnis sieht ein bisschen so aus, als wäre es im Labor von James Bonds Waffenmeister Meister Q entstanden. Nähert sich «Blue Amber» voll beladen einem Fundament, ragen nicht nur die 6 Türme, sondern auch ihre 4 Beine in die Luft wie bei einem umgedrehten Tisch. Auf den letzten Metern übergibt der Kapitän das Kommando an den Dynamic Positioning Operator und den Leg Operator, denen es obliegt, aus ihrem Fahrzeug eine Burg im Meer zu machen – der eine ist zuständig dafür, trotz Wind und Strömung nicht gegen das Fundament zu klatschen, der andere dafür, die Beine an der richtigen Stelle behutsam aufzusetzen. Die Prozedur kann nur in bestimmten Wetterfenstern durchgeführt werden und bis zu zwei Stunden dauern, «jack up», «jack down», bis die Füsse, sogenannte Spudcans, durch das Gewicht des Schiffs bis zu zehn Meter tief im Schlamm versackt sind.

Erst dann wird der Schiffsrumpf auf 25 Meter über dem Wasserspiegel hochgefahren, und der Aufbau der Turbine kann beginnen. Etwa 120 Menschen befinden sich an Bord: die Schiffscrew, Fachleute, Mitarbeiter von Behörden, Klassifikationsgesellschaft, Versicherung; sie alle können mehrere Wochen auf dem Schiff wohnen.

Der Aufbau der Turbine soll mit genau fünf Kran-Aktionen erledigt werden, sagt Arndt: ein Lift für den Turm, einer für die Gondel sowie drei für die Blätter. Fertig. Über eine mobile Brücke können die Ingenieure hinüber zur Windkraftanlage und die Feinarbeiten ausführen. Sofern es das Wetter zulasse, sei für den Aufbau einer Turbine ein Tag vorgesehen. Sobald alle sechs Windräder stehen, mache «Blue Amber» sich auf den Rückweg, um Nachschub zu holen. Ohne Ladung erreicht das Schiff ein Tempo von 14 Knoten, das sind etwa 26 Kilometer pro Stunde. Effizientes Energie-Management und Umweltschutz hätten bei der Entwicklung hohe Priorität gehabt, sagt Arnd, «Blue Amber» führe unter anderem die Klassenotation «Clean Design». Umweltauflagen und auch Kostendruck verlangten nachhaltige Lösungen.

Kleine Schwester «Blue Achat»

Wenn ein Windpark steht und «Blue Amber» ihre Arbeit erledigt hat, könnte ihre kleine Schwester «Blue Achat» den Dienst aufnehmen. So jedenfalls würde Neptun Ship Design es sich wünschen. «Blue Achat» ist ein Serviceschiff, das wie «Blue Amber» bis anhin nur auf dem Papier existiert. Es könnte draussen auf dem Meer bei den Windrädern Position beziehen und wäre gleich vor Ort, wenn der Blitz einschlägt oder ein Blatt kaputtgeht.

Wartungsarbeiten und Reparaturen seien heute für die Windparkbetreiber eine extrem zeit- und kostenaufwendige Angelegenheit, sagt Arndt. Der Techniker müsse mit seinem Werkzeugbeutel erst zur Anlage geflogen, grössere Ersatzteile müssten vom nächsten Hafen per Schiff herbeigebracht werden. «Wenn eine 10-Megawatt-Anlage, die immerhin eine Kleinstadt einen Tag mit Energie versorgen kann, eine Woche ausfällt, bedeutet das riesige Verluste», sagt Arndt. Und die Crux sei ja die, dass gerade dann keine Reparaturmannschaft eingeflogen werden könne, wenn es stürmt: kostbarer Wind, der eigentlich geerntet werden sollte.

«Blue Achat» wäre immer schon da, ein Set gewuchteter Ersatzblätter an Bord, ebenso andere Ersatzteile, die in klimatisierten Lagerräumen vor der salzhaltigen Luft geschützt werden. Für 30 Menschen könnte es fast so etwas wie ein Zuhause sein, im Schichtwechsel alle zwei Wochen. Nicht nur Unterkunft und Verpflegung sollten gut sein, sagt Arndt, es gäbe auch einen Pool, Sauna, Bibliothek und Fitnessräume für die Mannschaft, schliesslich wolle man hochqualifizierte Leute für eine solche Lebensform gewinnen.

Den Strom, den «Blue Achat« braucht, zapft sie direkt von den Windmühlen ab; die eigenen Generatoren könne sie abschalten. Sie verfügte nicht nur über einen Helikopter-Landeplatz, sondern auch über eine Tankstation. Alles parat. Es fehlen nur noch die 10- oder 11-Megawatt-Turbinen.

«Apostrophitis» und schlimmere Seuchen



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Kommentare
02.12.2016, 05:30
Vom Wert der sprachlichen Sorgfalt

«Apostrophitis» und schlimmere Seuchen

Fehlerreiches Schreiben ist wie Sprechen mit vollem Mund: unanständig und der Verständigung abträglich. Warum trauen sich selbst im Bildungswesen nur noch wenige, diese Liederlichkeit zu bekämpfen?

Urs Bühler

Zunächst ein Vorschlag zur Rettung des hiesigen Gastgewerbes: Erhielten die Wirte für jeden unterschlagenen Bindestrich auf Speisekarten eine Prämie ausbezahlt, sie könnten locker auf die Einführung einer Kostenpflicht für Leitung's Wasser verzichten. Pardon: Leitungswasser. Ob wir nun «Randen Suppe» löffeln müssen oder «Haus gemachtes Zitronen Mousse», ob uns «Butter zartes Rinds Filet» oder «Reh Pfeffer» ans Messer geliefert oder «Jahrgangs Champagner» ausgeschenkt wird: Das Divis müsste bald auf eine Liste der bedrohten Zeichen kommen. Kompensiert werden die Versäumnisse mit inflationär torkelnden Apostrophen, von der «Empfehlung des Chef's» bis zu den «Info's für's Personal». Das macht es leider nicht besser.

Das Netz der Flüchtigkeiten

Aber wir wollen hier nicht eine einzelne Branche geisseln. Was sie uns serviert, ist nur ein Abbild der Gesellschaft. Man könnte ebenso gut die Medien schelten. In der köstlich kommentierten Stilblüten-Sammlung «Schlagzeiten» spiegelt die «Sonntags-Zeitung» Woche für Woche, zu welch haarsträubenden Mängeln selbst sogenannte Qualitätsblätter im Akkord fähig sind. Ob man nun liest, dass «Verheiratete weniger häufig sterben als alleinstehende Personen», «der Druck auf die Schulleitern steigt», «die Bevölkerung abgenommen hat» (in Zeiten der Fettleibigkeit) oder «ein im Auto mitfahrender Hund die Stadtpolizei in Obhut nehmen konnte»: Es wird einem bewusst, wie eng formale Liederlichkeit und gedankliche Trägheit verbrüdert sind.

Im Halse stecken bleibt einem das Lachen spätestens angesichts des Umstands, dass die Beispiele fast ausnahmslos den Printausgaben entstammen. Dabei ist doch die eigentliche Wüste der sprachlichen Korrektheit das Internet. Dort schreiben auch wir Journalisten oft um mehr als eine Nuance liederlicher. Erstens ist das Arbeitstempo höher, zweitens baut man darauf, dass die Online-Leserschaft formale Mängel eher verzeiht – und drittens hat man im Hinterkopf, dass man in diesem Kanal des Unvollendeten ja ständig nachbessern kann. Das tut man im Tagesdruck dann aber doch kaum.

Oh ja, der elektronische Schriftverkehr. Wer beobachtet, wie wild im öffentlichen Raum getwittert, gesimst und sonst wie reingehämmert wird, möchte frohlocken: Es wird, wo doch vor nicht allzu langer Zeit die Mobiltelefonie noch einen Siegeszug des Fernmündlichen angedroht hatte, wieder geschrieben! Bloss leben sogenannte User die neue Schreibwut wie ungestüme Liebhaber aus, die vor lauter Lust jede Form vergessen. Tippt sie nicht ohnehin in Dialekt, foutiert sich die Generation Autokorrektur um Standards der Standardsprache. Es ist fast wie bei Carving-Ski, die limitierte Fahrer zum Temporausch verführen und so das Unfallrisiko erhöhen. Nur fällt man auf der Piste härter. Schon die Ablösung der Schreibmaschine durch den Computer barg das Risiko, flüchtigere Schreiber aus uns zu machen. Aber letztlich kann etwa die Möglichkeit, Sätze nach der ersten Fassung beliebig umzustellen, der Qualität durchaus zuträglich sein. Ob das die modernen Kommunikationskanäle auch sind? Der deutsche Autor Dieter E. Zimmer zählte vor einigen Jahren in tausend Sätzen auf Online-Plattformen weit über tausend Formfehler, er diagnostizierte etwa eklatante Schwächen beim Kennzeichnen von Wort- und Satzgrenzen. Man muss seine Qualifizierung («Internet-Verblödungssprache» mit «unnötigem Englisch-Deutsch-Kauderwelsch») nicht stützen, um seine Sorge zu teilen. Sein Fazit: Die meisten Schreiber seien zumindest im Internet völlig uninteressiert an Orthographie.

Natürlich: Tipp- und andere Fehler können und dürfen passieren, vielleicht auch in diesem Artikel. Und es geht hier weder um Blossstellung von Legasthenikern noch um eine von Leuten, die wenig Zugang zu Bildung haben. Wer aber aus Nachlässigkeit die Sprache mit Füssen tritt, dem mangelt's an Höflichkeit gegenüber Lesern: Die Orthographie zum Beispiel vereinheitlicht das Schriftbild und erleichtert so das Wiedererkennen von Wörtern. Fehlerreich schreiben ist also wie Sprechen mit vollem Mund: unanständig – und der Verständigung abträglich. Die notorische Verwechslung von «dass» und «das» etwa schadet der Klarheit. Dabei könnten Fehlbare diese Krankheit mit einer simplen Ersatzprobe bekämpfen, wenn sie sich dafür interessierten.

«Das nährt den Verdacht: Das Virus der Liederlichkeit hat längst auf viele sogenannt Unterrichtende übergegriffen.»  

Keine Gämse schleckt es weg und auch keine Gemse: Mit der Rechtschreibereform haben die Probleme wenig zu tun, ob man dieses Tier nun neu mit «ä» schreibt oder, wie diese Zeitung, die alte Schreibung bevorzugt. Natürlich haben die Reformer und ihre Vollstrecker an ein paar Stellen etwas gepfuscht, etwa indem sie als Hofknicks vor den Angelsachsen die Apostroph-Regeln liberalisiert und so der eingangs erwähnten Seuche Vorschub geleistet haben. Aber insgesamt ist das System vereinfacht und der Wegfall einiger Schreibvarianten so verschmerzbar wie damals, als die Schweiz das mitunter differenzierende Eszett abschaffte (als letzte hiesige Zeitung zog übrigens 1974 die NZZ mit). Ist dieses Land, seit es Masse und Maße nicht mehr zu unterscheiden weiss, etwa zu einer Brutstätte von Missverständnissen geworden?

Nein, das Problem sind nicht die Regeln an sich. Es ist das allgemein erhöhte Tempo, gepaart mit wachsender Gleichgültigkeit gegenüber Sorgfalt und formalen Kriterien, deren Beachtung kaum mehr jemand einzufordern wagt. In vielen Berufsausbildungen ist der Deutschunterricht inzwischen in die Allgemeinbildung integriert, wo kaum mehr Zeit für Grammatik bleibt. So sind Teenager mündlich oft stark, können sich prima präsentieren, aber die schriftliche Bewerbung, die Visitenkarte par excellence, bekommen sie nur fehlerhaft hin. Und die geistige Elite? Der Verfasser dieser Zeilen hatte als Deutsch-Experte auf diversen Stufen, etwa bei einer Erwachsenenmatura, Einblick in viele korrigierte Aufsätze; so manche Lehrer hatten zahlreiche Formfehler übersehen oder zumindest ungeahndet gelassen. Das nährt den Verdacht: Das Virus der Liederlichkeit hat doch längst auf viele sogenannt Unterrichtende übergegriffen (sie beherrschen etwa die Kommasetzung selbst nicht mehr oder fürchten, zu viel Rotstift könnte Heranwachsende in der freien Entwicklung ihrer Kreativität hemmen). Die anderen rufen in der Wüste: Zu lesen ist etwa von einer zunehmenden Anzahl Klagen über mangelhaften schriftlichen Ausdruck von Gymnasiasten. Auch aus Hochschulen sind gelegentlich Alarmsignale zu vernehmen, was die formale Korrektheit eingereichter Arbeiten betrifft.

Kaum Hoffnung auf Besserung

Wir wollen uns hier gar nicht auf die Frage einlassen, ob ein Niedergang der Sprachkompetenzen empirisch nachweisbar sei. Fest steht: Es gibt wenig Hoffnung auf Besserung. Die Motivation jedenfalls, sorgfältig zu schreiben, ist wohl auf einem allgemeinen Tiefpunkt. Sprachpflege ist verpönt, auch in Branchen, die täglich mit und an der Sprache arbeiten sollten. Selbst in Schreibstuben sind Leute, die Grammatik als vernachlässigbaren Aspekt ihres Handwerks ansehen, keine Seltenheit mehr. Und die Forschung steigt mit dem Fehlerteufel ins Bett, indem sie konstatiert, Sprache sei ein Mittel der Kommunikation und als solches halt dem Wandel von Bedingungen unterworfen. Gerade Digital Natives könnten den Schreibstil samt Fehlerquote der Situation anpassen. Und sowieso mache formale Korrektheit noch keine guten Schreiberinnen.

Ja, sicher, eine gute Schusstechnik macht auch noch keinen tollen Fussballstürmer – aber sie erhöht doch sehr seine Chance, das Tor zu treffen. Dass selbst eine langjährige Schulpflegepräsidentin unlängst öffentlich behaupten konnte, Rechtschreibeprogramme und Autokorrektur würden das Lernen von Regeln ja bald überflüssig machen, ist vor diesem Hintergrund grotesk. Abgesehen davon, dass solche Programme längst nicht alle Regelverstösse erkennen, machen sie die Anwender gewiss nicht gescheiter. Denn korrektes Schreiben fördert das Denken. Die Nominalisierung eines Verbs zu erkennen, nach eingeschobenen Nebensätzen auch vor «und» ein Komma zu setzen oder dem «nämlich» herkunftsbedingt kein «h» einzuhauchen, hat nichts mit oberflächlichem Pauken zu tun, sondern damit, Strukturen der Sprache zu verstehen.

In einem Punkt ist den Anwälten der Fehlerflut indes recht zu geben: Formale Richtigkeit ist nicht alles. Ein besonderes Ärgernis ist heute auch die gedankenlose Reproduktion von Wörtern, die ein Mäntelchen der Korrektheit tragen: Man liest von «Anwohnenden», jede Chüngelizüchter-Versammlung wird zum «Event» erhoben, und Blähwörter wie «zeitnah» meucheln schlichte Klassiker wie «bald». Das aber würde nochmals eine Seite füllen.

Quote of the day

From The Economist Espresso: Quote of the day
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